2015年，受政策支持和技術(shù)進(jìn)步影響，全球電動汽車保有量首次突破百萬大關(guān)。經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)與國際能源署(IEA)聯(lián)合發(fā)布的《全球電動汽車展望》指出，全球電動汽車保有量僅有0.1%，為實現(xiàn)全球氣溫升高控制在2℃以內(nèi)的目標(biāo)，需進(jìn)一步增加部署，主要從突破技術(shù)阻礙、擴(kuò)大市場需求、完善政策法規(guī)等方面著手。我國是電動汽車倡議組織(EVI)成員國之一，該報告的分析和結(jié)論對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的參考價值。

　　一、全球電動汽車市場發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

　　(一)電動汽車部署的目標(biāo)與進(jìn)展

　　《巴黎協(xié)定》提出全球需在2030年前部署1億輛電動車。國際能源署設(shè)定到2030年，全球電動汽車保有量將超過1.5億輛，2050年達(dá)10億輛。電動汽車倡議組織(EVI)計劃2020年前電動汽車的保有量實現(xiàn)2000萬輛。全球電動汽車保有量在2015年達(dá)到126萬輛，挪威以23%的市場份額位列全球第一，荷蘭以10%緊隨其后，中國首次超越美國。從銷售情況來看，2015年電動汽車全球銷量突破55萬輛，中國超過20萬輛，位居第一，美國和日本有所下滑。

　　(二)電動二輪車部署的目標(biāo)與進(jìn)展

　　國際能源署提出到2030年，電動二輪車保有量將超過4億輛， 2050年實現(xiàn)完全電動化，需在中國市場以外加快部署。2015年，中國的電動二輪車保有量超2億輛，位居世界首位，預(yù)估在2030年占全球銷量的40%，電動公交數(shù)量超過17萬輛，全球領(lǐng)先。

　　(三)電動汽車充電設(shè)施部署的目標(biāo)與進(jìn)展

　　全球電動車充電設(shè)施在2015年達(dá)145萬個，公共充電設(shè)施19萬個。中國的快充設(shè)施占全球總量的44%，法國增長近四倍。電動汽車倡議成員國的目標(biāo)是，到2030年之前累計安裝1290萬個慢充點和220萬個快充點。其中，日本計劃在2020年前部署200萬個慢充點和5000個快充點，歐盟的充電設(shè)施總量將達(dá)到800萬個，中國計劃建設(shè)430萬個私人充電設(shè)施和50萬個公共充電設(shè)施。政府的直接投資和公私合作促進(jìn)了公共供電設(shè)備的建設(shè)，部分國家在全國實施框架計劃，提供補(bǔ)貼或財政信貸。

　　(四)研發(fā)與示范

　　電池成本及能量密度。蓄電池的成本大幅降低，從2008年每千瓦時1000美元降至2015年每千瓦時268美元，七年間成本下降73%。美國能源部設(shè)定目標(biāo)，在2022年實現(xiàn)電池成本達(dá)到125美元。通用汽車公司聲稱其電池成本有望在2022年降到100美元以下。電池能量密度的改善顯著延長了商業(yè)電動汽車的行駛里程，有助于解決行駛里程不足的問題。2015年電池能量密度達(dá)到295 Wh/L，較2008年提高近400%。美國能源部計劃到2022年實現(xiàn)400 Wh/L的目標(biāo)。

　　(五)市場趨勢

　　在報告覆蓋的所有國家中，純電動汽車的市場份額達(dá)到59%，但國家之間有所差異，消費偏好普遍受政策激勵影響。挪威、法國、葡萄牙以純電動車為主，荷蘭和瑞典的插電式混合動力車占據(jù)多數(shù)，英國的混合動力車占據(jù)較高市場份額。

　　(六)國家政策舉措

　　監(jiān)管措施。各國的燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)和汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格，以及當(dāng)?shù)匚廴疚锱欧乓?guī)則的制定，電動汽車的發(fā)展受益頗多。此外，一些國家頒布了特定的監(jiān)管措施，如歐洲的超級信貸方案，允許將電動汽車的重量納入平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的評估因素。

　　財政激勵。各國推出財政激勵政策，其中純電動車享有的購置激勵高于插電式混合動力車。挪威最為突出，純電動車享有稅前車價25%的增值稅豁免;荷蘭實施差異化稅收計劃，與CO2排量掛鉤。在私人充電設(shè)施方面，丹麥為安裝家庭充電設(shè)施的個人提供2.7萬美元的退稅。

　　使用優(yōu)惠。電動汽車在各國享有不同的流通稅減免政策，如荷蘭的零排放汽車享有公路稅免除，英國免除倫敦的交通擁擠稅。此外，丹麥每年為電動車提供735美元的停車場充電費;德國為電動車提供免費停車場地;挪威、英國、美國等國家還提供免費充電。

　　通行特權(quán)。挪威允許電動車使用公交專用道;英國的“前往超低排放城市”計劃給予插入式充電汽車行車優(yōu)先權(quán)，包括使用市中心的公交專用道;德國允許電動車使用公交專用道及其它交通管制區(qū)。

　　二、電動汽車市場面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

　　(一)技術(shù)層面

　　成本制約。電動汽車發(fā)展面臨的最大挑戰(zhàn)是部件的成本，純電動汽車的電池價格占據(jù)整車的一半。2015年鋰產(chǎn)品價格上漲，致使電池方面供應(yīng)商及產(chǎn)業(yè)鏈有所惡化。但規(guī)模生產(chǎn)將使得電動汽車與內(nèi)燃機(jī)汽車之間的成本差額降至汽車總成本的10%以上。

　　續(xù)駛里程限制?？斐湔镜膹V泛部署有助于解決行駛里程不足的問題。特斯拉的超級充電網(wǎng)絡(luò)將電能輸出升級至120千萬時,歐盟宣布實施超快速充電網(wǎng)計劃，擬建設(shè)25個充電站點，輸出功率達(dá)350千萬時。

　　安全性和可靠性問題。盡管廣泛的實驗和評估表明電動汽車的起火風(fēng)險不高，但是近期的特斯拉Model S自燃事件還是引起了社會的高度關(guān)注。其他關(guān)于電池故障、電池召回、電池退化的報道增加了人們對電動汽車技術(shù)的疑慮。

　　(二)市場層面

　　優(yōu)化充電設(shè)施部署和信息共享。不僅要探索可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施供給出資模式，更要優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施部署的規(guī)模和分布。應(yīng)當(dāng)參照駕駛者的位置、出行模式、基礎(chǔ)設(shè)施利用情況和充電行為等信息，確保公共充電設(shè)施的安裝地點得當(dāng)，避免過度投資。

　　工作場所充電設(shè)施部署。充電設(shè)施應(yīng)建在最經(jīng)常停車的地點，而不是易于許可和安裝的地點。尤其是工作場所的充電設(shè)施可以填補(bǔ)住宅區(qū)充電設(shè)施和公共充電設(shè)施之間的重要缺口，增加潛在充電次數(shù)，使電動汽車的通勤里程有效翻倍。

　　標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和互操作性。通用的充電接口標(biāo)準(zhǔn)和通信協(xié)議對于市場發(fā)展至關(guān)重要，有利于降低成本，并為電動汽車駕駛者提供無縫操作。國際電工委員會和國際標(biāo)準(zhǔn)化組織等應(yīng)及時制修訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

　　(三)金融層面

　　高昂的購車價格。電動汽車的購車價格過高帶來了直接挑戰(zhàn)，亟待推出不同的購車融資方案。車輛租賃是一條潛在的路徑，但在新興經(jīng)濟(jì)體使用有限。因此，仍需要尋找其他的電動汽車購置融資方法，如僅租賃電池而購置汽車的其它部分。

　　發(fā)揮公私合作的作用。盡管政府在研發(fā)與示范、財政激勵方面具有獨特作用，私營部門在為公共充電設(shè)施部署提供資金方面可以發(fā)揮更大作用。公私合作共擔(dān)成本可以促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的初期部署，但政府需明確充電服務(wù)提供商的監(jiān)管職責(zé)。

　　可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施融資方式與商業(yè)模式。充電基礎(chǔ)設(shè)施融資是目前最緊迫的挑戰(zhàn)，EVI成員國已部署2020年建設(shè)目標(biāo)，下一個突出問題是探索并運用可持續(xù)的充電設(shè)施經(jīng)營的商業(yè)模式，以實現(xiàn)供需匹配，尤其是在公共場所的充電設(shè)施。

　　三、對我國的啟示

　　(一)加強(qiáng)對核心技術(shù)研發(fā)支持力度

　　動力電池是電動汽車技術(shù)的攻堅核心。第一，加強(qiáng)電池制造工藝和電池耐用性研究，積極探索鋰化硫、鋅空氣、鋰空氣等下一代電池技術(shù)，以大幅提高電池的能量密度。第二，加強(qiáng)車身輕量化結(jié)構(gòu)及碳纖維、鋁合金等輕質(zhì)材料在電動汽車的應(yīng)用研究，有效延長鋰電池續(xù)航里程。第三，強(qiáng)化鋰電池行業(yè)安全準(zhǔn)入，加快鋰電池產(chǎn)業(yè)向?qū)I(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。

　　(二)完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)設(shè)施扶持政策

　　首先，建立健全標(biāo)準(zhǔn)體系。制定和完善電動汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、電池標(biāo)準(zhǔn)、充電基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)等，以提高整車的安全性，增加電池配件的互換性。其次，國家和地方政府需要支持家庭、工作場所或公共場址的充電基礎(chǔ)設(shè)施的配備，對安裝充電設(shè)施的個人或私人實體提供稅收減免優(yōu)惠。在政策建議與道路網(wǎng)絡(luò)存在密切關(guān)聯(lián)的情況下，需要采取地方行動。再次，將電動汽車納入政府采購目錄，規(guī)定營運車輛必須按比例配置電動汽車等。

　　(三)通過市場化金融手段創(chuàng)新商業(yè)模式

　　一是充分利用金融市場在農(nóng)村及城鎮(zhèn)政策性推進(jìn)電動車的使用，通過提供無償或低息貸款培養(yǎng)消費者的使用習(xí)慣。二是運用PPP模式、政府債券、專項基金等方式支持公共充電設(shè)施和停車場的配套建設(shè)，對私人充電設(shè)施的建設(shè)給予補(bǔ)貼。三是設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資引導(dǎo)基金，通過市場化方式引導(dǎo)社會資本，組織實施推廣應(yīng)用與試點示范工程。